В РЖД решили не отказываться от плацкартных вагонов, которые пользуются большой популярностью из-за своей дешевизны. В ведомстве лишь пообещали сделать их более качественными и комфортными. Непонятно, как это отразится на цене билета, зато уже ясно, что планы прорывной модернизации путей сообщения в России отложены на неопределенный срок.

У плацкартных вагонов в России вековая история, у планов отказаться от них — любопытная и характерная предыстория. Еще в 2013 году экс-глава РЖД Владимир Якунин заявил, что пора отказываться от плацкартного «анахронизма», постепенно пересаживая пассажиров в купе новых двухэтажных поездов, стоимость проезда в которых должна «приблизиться» к цене плацкартного билета. Год назад ту же мысль высказал премьер Дмитрий Медведев: «в будущем», по его словам, нужно отказаться от старых электричек и плацкартных вагонов.
Но будущее, как известно, — процесс растяжимый. И наступит оно, судя по всему, еще не скоро.
«Отмена плацкарта — пока стратегическая цель, а реализация зависит от экономической ситуации в России и желания государства, — уточняли в РЖД в 2013 году, то есть еще до всякого кризиса. — 80% рынка перевозок производится плацкартными вагонами. Значит, надо 16 тыс. новых вагонов. Тверской вагоностроительный завод может производить максимум 1300 вагонов в год».
Денег за последние годы не прибавилось, так что никуда не расходимся: «стриптиз на 70 человек», как назвал поездки в плацкартах Якунин, продолжится. Кто-то вздохнет с облегчением, и вовсе не из эстетических соображений. Ведь когда бывший глава РЖД говорил о том, что стоимость проезда в двухэтажных поездах «приблизится» к цене плацкарты, он не уточнял насколько. И многие опасались, что отказ от плацкартных вагонов станет нехитрым способом поднять цены на билеты.
По некоторым расчетам, сокращение числа плацкартных вагонов могло привести к росту тарифов на 20–30%. Между тем, судя по статистике, для подавляющего большинства российских пассажиров цена куда важнее комфорта, и именно по этой причине они выбирают плацкарту.
Теперь угроза резкого повышения цены на проезд вроде бы отпала. Но главное, что за разговорами о судьбах «жестких некупейных вагонов дальнего следования», как официально именовали плацкарты в советское время, незаметно ушла на второй план сама проблема транспортной связности огромной страны. И, в частности, развития высокоскоростного сообщения.
Для сравнения, протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) в Китае составляет 19 тыс. км, из них 7268 км занимают участки, на которых поезда могут развивать скорость до 350 км/ч. В России в 2009 году было открыто движение поезда «Сапсан» (немецкого производства) на участке Москва — Санкт-Петербург. Однако отдельных путей для него не построили, а по имеющимся он может развивать скорость не более 250 км/ч, и это только на одном небольшом участке, на остальных — максимум 200 км/ч.
Курсируют по стране поезда «Ласточка» и «Аллегро» (тоже иностранные), которые из-за особенностей путей также не достигают крейсерской скорости. Широко анонсированные с начала «нулевых» планы связать Москву с другими городами страны с помощью ВСМ, которые позже приурочили к проведению в России чемпионата мира по футболу — 2018, теперь отложили в лучшем случае до 2020 года. Само по себе это не является ни проблемой, ни показателем экономического развития страны. Тот же Китай по протяженности подобных дорог обгоняет не только нас, но и все западные страны, вместе взятые. А вот на все США приходится лишь одна ВСМ — протяженностью 729 км и связывающая Вашингтон с Бостоном (и никаких 200–300 километров в час там нет). Протяженность магистралей в богатой Германии не превышает 1,5 тыс. км против трех с лишним тысяч в кризисной Испании. Вопрос не в длине дорог, а в наличии технологий, практиках их внедрения и мобильности самого населения — вот с этим у России действительно все сложно.
В прошлом году РЖД перевезли по стране на поездах дальнего следования 97,9 млн человек (это на 5,1% меньше, чем годом ранее), в то время как в той же Германии на одних только высокоскоростных экспрессах ICE было совершено 132 млн поездок.
Но если не слишком развито железнодорожное сообщение, в нормальной ситуации это должно быть компенсировано авиационным. И действительно, за прошлый год свыше 52 млн человек совершили перелеты по России, что на 13% больше, чем годом ранее. Но в США аналогичный показатель составил 665 млн. Вывод прост: россияне крайне мало передвигаются по собственной стране. И принцип «тише едешь — дальше будешь» в данном случае не срабатывает.
Что такое мобильность населения? Это перераспределение финансовых потоков, стимулирование пресловутого внутреннего спроса, развитие точек не только вокруг столицы, работа всевозможной инфраструктуры от почты до кабельных телеканалов. Это залог единства страны, в конце концов.
Кто в долгосрочной перспективе окажется ближе Сибири и Дальнему Востоку: Москва, до которой долго и дорого, или Китай — Япония, до которых рукой подать?
И тут железнодорожники разводят руками: нет денег ни на модернизацию вагонов, ни на строительство новых путей. Авиационные лоукостеры, в том числе государственная «Победа», поднимают цены до среднеевропейских, как бы забывая о том, что доходы населения, мягко говоря, до аналогичных показателей не дотягивают.
Про состояние российских автомобильных дорог в целом лучше вообще, наверное, не говорить и расходы дорожных фондов не анализировать, потому что за исключением нескольких образцово-показательных отрезков вполне себе трасс в целом автосообщение в стране — это подвиг ползущего с препятствиями.
И все вместе — и люди, и ведомства, и корпорации — надеются на пресловутый русский «авось». По-научному — на высокую адаптивность народа, по-простому — на его долготерпение.
Ездили сто лет в плацкартных вагонах и еще поездят. Лечились от всех болезней аспирином — и еще полечатся. Жили на нищенскую пенсию — и дальше проживут.
Проще продолжать выпускать привычные плацкарты, разве что снабженные кондиционерами, ввести очередной дорожный налог, от которого нормальные дороги снова не появятся.